"Latające trumny Stalina" - maszyny i wszyscy ludzie genseka

Zawsze, kiedy prezentuje się czytelnikom książkę z poza ich kręgu zainteresowań, pada pytanie: A CO NAS TO OBCHODZI?
To bardzo ważne pytanie i czasami warto zająć się właśnie nim a nie samą książką.
A zatem: co osobę niezainteresowaną historią, historią Rosji czy lotnictwem obchodzi książka Władimira Bieszanowa o upadkach i możliwych (ale nie osiągniętych) wzlotach radzieckich konstrukcji lotniczych za panowania Stalina?
Ano... wszystko zależy od tego, jaka to książka.
Bieszanow, oficer i historyk zwany kontrowersyjnym, stara się uczyć poprzez historię a nie poprawiać nastrój bajkami o dawnej chwale.
Cel piękny ale zdarza mu się naginać fakty dla uwypuklenia swych opinii. Osoby nie znające historii radzieckiego lotnictwa mogą się naciąć.
Podam przykład: omawiając nowe konstrukcje samolotów Bieszanow zestawia radziecki Su-2 z polskim Karasiem i angielskim Battle. Na ich tle samolot Suchoja wypada dużo lepiej, jednak nie spełnia wymogów pola walki i autor stawia tezę, że koncepcja jednosilnikowych lekkich bombowców nie odpowiadała potrzebom II wojny światowej.

Suchoj Su-2

Ta teza brzmi efektownie... ale każdy, kto zna się na historii lotnictwa, zauważy, że zestawiono samolot Suchoja opracowany w 1937 roku i produkowany od 1940 z polską maszyną opracowaną w 1932 roku i  angielską z 1933. Te kilka lat to była cała epoka w historii konstrukcji - taki sam odstęp czasowy dzieli wczesne wersje słynnego Spitfire'a od pierwszych udanych odrzutowców.

PZL-23 Karaś

Do tego Karaś miał prawie o połowę słabszy motor niż Su-2 a Battle należał do innej kategorii bombowców (i w niej okazał się pomyłką).

Fairey Battle - bezbronny bombowiec nie dość szybki

Gdyby chcieć porównywać Su-2 z polską konstrukcją - należałoby porównać go z prototypowym Sumem, który od Su-2 był wyraźnie lepszy a miał jeszcze duży potencjał rozwojowy.

PZL-46 Sum - o włos przed wejściem do służby

Przy tym Karaś znakomicie wypełnił swoją rolę w warunkach wielokrotnej przewagi wroga i miał dokładnie takie osiągi, jakich od niego oczekiwano... czego o Su-2 nie można powiedzieć.
Na dokładkę w całej II wojnie światowej jednosilnikowe samoloty bombowe zapisały znaczącą kartę, że wspomnę chociażby niemieckiego Stukasa, który skutecznie zwalczał rosyjskie czołgi - powolnego lecz z dużym udźwigiem bomb i zdolnego do bardzo precyzyjnego bombardowania czy słynnego Iła-2, który wygrał rywalizację z Su-2 mimo słabszego uzbrojenia strzeleckiego i osiągów.  A żeby tę tezę Bieszanowa dobić całkiem - dodam jeszcze jedną informację: otóż Bieszanow pisze, że Su-2 zabierał mniej bomb od Iła.

Ił-2m3 tryumf propagandy, błąd w założeniu

Rzecz w tym, że Ił-2 zabierał  600 kg bomb tylko na papierze lub z betonowych lotnisk. W praktyce polowej mógł wystartować tylko z ładunkiem 400 kg (i często łamał podwozie) a tak naprawdę to piloci woleli nie zabierać bomb wcale, bo i tak nie mieli wyposażenia do celnego bombardowania w locie poziomym a do nurkowania takiego, jakie wykonywał Stukas - Ił-2 się nie nadawał.

Junkers Ju-87 - dopracowany efekt przemyślanych założeń

Dokładnie te same wady miał Su-2, jednak zdaniem Bieszanowa zabierał jeszcze mniej bomb... czyli chyba mniej niż zero? Bieszanow popełnił tu błąd - to następny szturmowiec Suchoja miał udźwig mniejszy ni Ił-2.
Su-2 jako bombowiec nie zdał egzaminu nie dlatego, że koncepcja jednosilnikowego bombowca się przeżyła, ale dlatego, że nie przewyższał znacząco konkurencyjnego Iła-2 a jego twórca, w odróżnieniu od Siergieja Iljuszyna, nie miał jeszcze wyrobionych "pleców" we władzach. Do tego na początku wojny ŻADEN seryjnie produkowany radziecki bombowiec czy szturmowiec nie miał odpowiedniej jakości przyrządów celowniczych, i właśnie to sprawiało, że przy atakowaniu celów naziemnych polegano na działkach i karabinach maszynowych a nie bombach. W tej sytuacji zaś lepiej sprawdziłyby się dobrze uzbrojone myśliwce, jako szybsze i mogące łatwiej unikać obrony plot.
Amerykanie i Anglicy w ogóle nie używali bombowców do wsparcia wojsk naziemnych - zadanie to powierzali myśliwcom z działkami i bombami. Niemcy używali Stukasów powolnych w locie poziomym ale zdolnych do pionowego nurkowania z wielką prędkością niczym myśliwiec i  trafienia w kilkumetrowy cel półtonową bombą, czego nie wytrzyma żaden czołg ani bunkier.
Rosjanie zaś postawili na specjalistyczny samolot, opancerzony kosztem udźwigu (ale i tak niezdolny do przetrwania ognia z automatycznych działek plot średniego kalibru) a do tego nie opracowali mu ani taktyki użycia ani celowników ani nawet sprawnego systemu dowodzenia atakiem. A przy tym nie zareagowali na gwałtowny rozwój broni przeciwlotniczej.
I głównie dlatego załogi Iłów-2 czy Su-2 żyły średnio do dziesiątego lotu bojowego, zaś efekty bojowe były... takie sobie.
I tym sposobem efektowna teza Bieszanowa rozpada się w proch wraz z zaufaniem do autora.

Takich tez jest więcej w tej książce - stąd w imię rzetelności przydałoby się dodać do niej kilka tabel informujących o parametrach omawianych samolotów czy poruszanych kwestiach technicznych lub zwyczajny komentarz ze strony kompetentnego redaktora merytorycznego.
Czy jednak tak poważne wady odbierają opowieści Bieszanowa wartość?
Paradoksalnie - nie.
Przy całej stronniczości a nawet złośliwości (czy wręcz nieuczciwości) wobec projektów "made by USSR" ta książka ma ogromną wartość poznawczą, bo jej zasadniczym tematem nie są samoloty a metody zarządzania strategiczną dziedziną gospodarki w eksperymentalnym państwie, jakiego nigdy wcześniej nie było, czyli stalinowskim ZSRR. Samoloty i ludzie są poniekąd ofiarami tych metod.
A tu Bieszanowa łatwo sprawdzić... i po sprawdzeniu okazuje się, że można mu zaufać: pisze o faktach, o których wspomina wiele źródeł historycznych i tworzy z nich  żywy i spójny obraz... obraz czego?
O czym takim w lotnictwie pisze Bieszanow, że można mu wybaczyć przekłamywanie osiągów samolotów czyli istotnych faktów historycznych?
Pisze o tym, jak słudzy "Wielkiego Wodza" budowali nowoczesne lotnictwo wyposażone w nowoczesny sprzęt... i pokazuje na przykładach ich metody.
Dlaczego akurat lotnictwo?
Może dlatego, że samolot od początku był jednym z najbardziej wyrafinowanych wytworów techniki przeznaczonym dla najstaranniej wyszkolonych ludzi. I zarówno powstanie samolotu jak i jego używanie wiąże się ściśle z kadrą techniczną... czyli specjalistami. Szkoli się ich długo, traci łatwo a  błędy przy wyprodukowaniu lub użyciu samolotu zapisuje się w kronice krwią załogi.
Historia konstrukcji lotniczych jest lustrem wiernie odbijającym rozwój społeczeństwa, jego zdolność do organizacji i współpracy.
Tak naprawdę "Latające trumny Stalina" opowiadają o tym aspekcie lotnictwa.
Bieszanow ma temperament satyryka a przy tym z powodzeniem próbuje wstrząsnąć czytelnikiem. Czyta się tę książkę jak satyrę Ilfa i Pietrowa... tylko, że to nie wytwór wyobraźni dowcipnisia a fakty. I człowiek, który przestanie się śmiać i zacznie myśleć - czuje gęsią skórkę. Historia stalinowskiego lotnictwa ukazuje się jako przerażająca groteska.
Opowieść zaczyna się od rozprawienia się z mitem, który głosi, że przed rewolucją carska Rosja nie miała lotnictwa i przemysłu lotniczego. Wylicza zakłady, prototypy, konstruktorów-pionierów, w tym takich, jak Igor Sikorski, który zbudował pierwszy wielki bombowiec produkowany seryjnie a potem wyemigrował do USA i został najbardziej znanym na świecie twórcą helikopterów. Po przedstawieniu imponującego dorobku rosyjskich pionierów pokazuje, co z tym wszystkim zrobili rewolucjoniści... Bieszanow udowadnia, że rewolucja październikowa dla przemysłu oznaczała grabież, niszczenie, bezmyślną destrukcję... i zakupy! szał zakupów, w jaki popadli wierni słudzy wodza rewolucji! zakupy broni, mundurów i innych fajnych rzeczy. Trudno nie zadawać sobie oczywistego pytania, czy robili to w służbie jakiejś idei czy też w dogadzali sobie w imieniu wodza. Sporo uwagi Bieszanow poświęca sensowności tych zakupów... ale szkoda streszczać tak soczysty i zjadliwy opis faktów.
W tym wszystkim byli też ludzie, którzy tworzyli od zera radziecki przemysł lotniczy. Od zera, bo po dwóch latach od rewolucji październikowej tyle zostało z dorobku carskich poddanych. O ich wysiłkach Bieszanow pisze z pewnym zniecierpliwieniem - niesłusznie. Niezależnie od sarkazmu autora na kartach książki rysuje się wyraźnie ich sytuacja we własnej ojczyźnie, przedziwna i niebezpieczna. Mieli tworzyć najnowocześniejsze konstrukcje, którymi mogliby się chwalić stalinowscy bonzowie, ale w izolacji od dorobku naukowego reszty świata, bo czytanie obcojęzycznej literatury fachowej policja polityczna uważała za wrogą działalność!
Ogromnymi kosztami (z wykorzystaniem niewolniczej pracy więźniów) budowano wielkie zakłady lotnicze ale lekceważono kwestię kadr - celowo: ludzie mieli służyć Stalinowi i poświęcać się dla niego, nie trzeba było się o nich troszczyć. Efekt: zakłady bez wykwalifikowanych pracowników, niezdolne do utrzymania jakości produkcji. Opisy skutków takiego podejścia zajmują pokaźną część książki i żadne streszczenie nie odda wrażenia, jakie robią.
Stalin budował w ZSRR przemysł zbrojeniowy na potrzeby wielkiej machiny wojennej zdolnej do zwycięskiego marszu na Zachód. Regularnie wymieniał ekipę na bardziej oddaną, a każda czystka we władzach pociągała za sobą falę represji wymiatającą cały kraj. W tej sytuacji najważniejszym zadaniem służb państwowych było wykazywanie czujności rewolucyjnej, znajdywanie jeszcze nie odkrytych wrogów i pilnowanie należytej wierności wobec wodza. Drobiazgi takie jak jednolite normy technologiczne dla całego przemysłu nie obchodziły nikogo - w efekcie każdą dokumentację z biura konstrukcyjnego tworzono od nowa w każdej fabryce, pod jej własne zwyczaje produkcyjne, na zasadzie głuchego telefonu i z podobnym skutkiem.
Ktoś zapytałby: dlaczego konstruktorzy nic z tym nie zrobili?
Odpowiedź jest niezwykła: bo siedzieli w więzieniu z wyrokami śmierci za zdradę.
Bieszanow dokładnie opisuje, jak konstruktorzy, którzy na zlecenie rządu brali udział we współpracy radziecko-niemieckiej, zostawali oskarżeni o szpiegostwo na rzecz Niemiec i spisek w celu zniszczenia radzieckiego przemysłu lotniczego (pierwszy raz oskarżono ich, gdy przemysł ten jeszcze nie istniał). Dostali wyroki śmierci lub łagru i... możliwość odkupienia win pracą: do cel wstawiono im deski kreślarskie. Tak powstała szaraszka czyli biuro konstrukcyjne w więzieniu.
Uwięzieni konstruktorzy nie mieli możliwości zapoznawania się ze światowym dorobkiem, prowadzenia badań i eksperymentów teoretycznych, nie mogli też nadzorować przetwarzania ich projektu w samolot. Wobec braku norm technologicznych - grali z przemysłem w loterię, bo ich dokumentację przerabiano po swojemu w zakładach produkcyjnych...
Dzięki książce Bieszanowa zacząłem rozumieć, dlaczego radzieckie samoloty zawsze miały osiągi gorsze od zakładanych i zacząłem szczerze podziwiać inżynierów, którzy w tych warunkach tworzyli coś, co w ogóle latało.
Ale i o samolotach-nielotach sporo sobie poczytałem. Zebrana i opowiedziana ilość klęsk konstrukcyjnych przytłacza, zwłaszcza, że w normalnym przemyśle większość z nich nie mogłaby się zdarzyć.
A za każde niepowodzenie konstruktor odpowiadał przed policją polityczną - do tego miał na karku wyrok i już siedział!
Chłopcy od Stalina po prostu nie potrafili inaczej mobilizować ludzi do pracy.
Wśród rzeczy, których nie potrafili, było również szanowanie prawa własności.
Bieszanow pokazuje, na jaką skalę ZSRR kopiowało produkty innych krajów - nigdy przedtem kradzież nie była normalną zasadą działania państwa. Słynne rosyjskie złodziejstwo staje się zrozumiałe, skoro było normalną i oficjalną praktyką państwową - ale autor na tym nie poprzestaje: co chwilę pcha pod oczy konsekwencje takiego ustroju. Wszyscy kradną, za to tworzą piękne sprawozdania, chyba, że trzeba zaatakować wrogów wodza - wówczas okazuje się, że nie istnieją np. niektóre silniki lotnicze, chociaż od kilku lat fruwa z nimi Armia Czerwona.
Złodziejstwo miało w  ZSRR wymiar nieprawdopodobnie głęboki.
Książka Bieszanowa wyjaśniła mi, dlaczego w okresie II wojny światowej wiele samolotów radzieckich miało podobne kształty całych dużych sekcji: skrzydeł czy usterzenia. Rzecz wiąże się z osobą Nikołaja Polikarpowa, zwanego w literaturze radzieckiej "królem myśliwców", u nas znanego jako twórca kukuruźnika - samolotu celowo prymitywnego, niezwykle wszechstronnego i odpornego na najgorsze warunki eksploatacji.

Polikarpow Po-2 - rekordzista długowieczności

Tu przyda się pewna dygresja dla niezainteresowanych lotnictwem: z tytułu "króla myśliwców" zawsze się śmiałem, bo co to za król, skoro we własnym kraju nikt z nim nie konkurował a jego konstrukcje nie zdobyły uznania międzynarodowego? Teraz jednak jestem skłonny przyznać Polikarpowowi wielkość: potrafił zaprojektować samoloty, które miały dobre osiągi (a wiele z nich przez krótki czas wręcz najlepsze na świecie) mimo produkcji w stalinowskim przemyśle lotniczym. Na dokładkę trafiały one w ręce ludzi źle wyszkolonych, w warunki prymitywne i do obsługi o niskiej kulturze technicznej.
Nikołaj Polikarpow naprawdę był geniuszem, do tego geniuszem tragicznym: mimo wielkich zasług dla rozwoju lotnictwa wypadł z łask Stalina. I od tej pory nawet najlepsze jego projekty nie miały szans - a były wśród nich takie, które o kilka lat wyprzedzały swój czas, co w warunkach wojny mogło oznaczać dominację w powietrzu. Radzieckie lotnictwo nie dominowało nigdzie... poza listami strat.
Szczególnego wydźwięku nabiera historia wysokościowego myśliwca I-200, który na pułapie powyżej 5000 metrów przewyższał osiągami wszystkie współczesne mu myśliwce na świecie a do tego opierał się na technologiach dobrze już opanowanych. Polikarpowa wysłano w delegację służbową a z jego biura wyniesiono projekty. Samolot w ciągu miesiąca został ukończony w świeżo powstałym biurze Mikojana i Guriewicza jako Mig-1. Czy coś takiego zdarzyłoby się, gdyby asystent Polikarpowa Artiom Mikojan - młody zdolny konstruktor świeżo po akademii - nie był bratem Anastasa Mikojana, członka Biura Politycznego ZSRR?

Mig-1 - skradziony dorobek mistrza

Charakterystyczny dla Polikarpowa kształt miało więcej maszyn z nowo powstających biur konstrukcyjnych. Dorobek zaszczutego konstruktora przejęli: Ławoczkin, Suchoj i Mikojan.

I-185 - niechciana perełka

Jedną z ostatnich konstrukcji Polikarpowa był I-185 - potężnie uzbrojony, szybki... i łatwy do natychmiastowego wprowadzenia do produkcji, gdyż oparty o rozwiązania z produkowanego od lat myśliwca I-16 (made by Polikarpow). Przewyższał słynnego Focke-Wulfa FW-190. Zamiast niego do armii trafiły konstrukcje Jakowlewa i Ławoczkina:

Jak-1 - wolniejszy i słabiej uzbrojony od samolotów niemieckich...

...oraz  ŁaGG-3 z powodu jakości wykonania znany jako ŁAkirowannyj Garantirowannyj Grob czyli lakierowana gwarantowana trumna, który wskutek jakości wykonania stracił bardzo na osiągach a zabił tyluż swoich co wrogów.
Można by długo wyliczać przygody konstruktorów opisane przez Bieszanowa, ale przecież lotnictwo to nie tylko oni! To również przemysł, organizacja wojska, szkolenie... wszystko wedle stalinowskich zasad.
Efekty politycznego nadzoru "ludzi Wodza" na każdy polu zadziwiały: na przykład cały pułk lotniczy ma wylatane tyle godzin, ile powinni mieć trzej lotnicy, pilotów myśliwskich nie szkolono w strzelaniu do celu, walce powietrznej, nawigacji; pilotom bombowców było doskonale obojętne, gdzie zrzucą bomby, bo nauczono ich zrzucania ale nie celowania a zresztą nie każdy bombowiec miał celownik. Brak radia w samolotach katastrofalnie odbijał się na taktyce: całe eskadry atakują jeden samolot przeciwnika, podczas gdy inne wrogie maszyny bezkarnie masakrują dowolny cel, gdyż koordynacja i dowodzenie w lotnictwie Stalina praktycznie nie istniało - było tylko ślepe trzymanie się blisko dowódcy formacji.
"Latające trumny Stalina" poświęcają wiele miejsca ostatecznemu sprawdzianowi lotnictwa: wojnie. I na przykładach pokazują, dlaczego ZSRR z najliczniejszą na świecie armią powietrzną nie poradził sobie w wojnie zimowej z Finlandią, a także: jak bardzo przegrał początek wojny z Niemcami.
Zestawienia dokonane przez autora bywają wstrząsające: do ataku na ZSRR Niemcy użyli 3,9 tys samolotów, z tego 2,5 tys samolotów bojowych. ZSRR mogło im przeciwstawić 2,3 tys. nowoczesnych samolotów bojowych i, jak piszą historycy, "pewną liczbę samolotów przestarzałych". "Pewna liczba" to około 16,5 tys. Przy czym słowo "przestarzały" trzeba traktować z przymrużeniem oka.

Polikarpow I-16 znany jako Iszak czyli "osiołek roboczy" lotnictwa ZSRR w początkach wojny, inspirowany rekordzistami z lat 30-tych - trudny w pilotażu ale szybki, zwrotny i dobrze uzbrojony

Między myśliwcem I-16 a niemieckim Messerschmittem Bf 109 była mniejsza różnica w osiągach i uzbrojeniu, niż między samolotami polskimi i niemieckimi w wojnie obronnej 1939. W rękach dobrego pilota mógł toczyć wyrównaną walkę a przewaga liczebna była po stronie Rosjan. W momencie niemieckiego ataku ZSRR dysponował 19 tysiącami samolotów bojowych, z tego 7,5 tys. stało na granicy europejskiej.

Messerschmitt Bf-109 

Dlaczego niemiecki Blitzkrieg nie skończył się natychmiast klęską w powietrzu i postępującą za nią klęską na lądzie?
Odpowiedź Bieszanowa brzmi: stali za tym ludzie pilnujący wierności wodzowi i jego ideologii, zamiast wykonywania zwyczajnych obowiązków. Mało kto w armii radzieckiej potrafił używać broni, którą dysponował. Lotnicy niemieccy zdobywali doświadczenie w hiszpańskiej wojnie domowej, rosyjscy też... ale swoich Stalin wymordował w ramach czystki '37, podczas gdy Goering z Legionu Condor uczynił trzon Luftwaffe.
Analizując praktykę przemysłu, wojska i zarządzania Bieszanow pokazuje wielkie zwycięstwo ideologii i wodza nad zdrowym rozsądkiem.
Ceną za to zwycięstwo były potworne i bezsensowne straty jeszcze przed wojną.
Złodziejstwo i fikcja, marzenia i niekompetencja, działania wyłącznie na pokaz - książka Bieszanowa rozlicza rosyjską historię ku nauce Rosjan, ale i mną nieźle wstrząsnęła.
Analizując sprawy lotnicze zatrzymuje się o krok przed wnioskami dotyczącymi całego społeczeństwa, ale podsuwa praktyczne obserwacje: opowiada na przykład jak w środku wojny przyleciał gołąb na halę produkcyjną, gdzie pracowały wygłodzone dzieci i kobiety (mężczyźni właśnie ginęli na froncie). Produkcja stanęła a wszyscy zaczęli polować na ptaka, bo zwycięzcę polowania czekał jedyny od dawna prawdziwy posiłek. Pytanie: jaką jakość produktu dostarczy na front taka fabryka? Po wojnie okazało się że straty w wyniku usterek nie-bojowych stanowiły w radzieckim lotnictwie 67% stanu.
Wniosku nie ma, ale nasuwa się sam: jakie społeczeństwo - takie siły zbrojne, taka zdolność przetrwania zagrożeń, a wreszcie: przetrwania narodu jako takiego. Rosjanom się udało przetrwać, bo jest ich wielu...
Możemy czytać Latające trumny Stalina, żeby "pośmiać się z ruskich"... możemy poszukać w nich refleksji ogólnej i uniwersalnej, dotyczącej nas samych.
Ta książka to zarazem historia i horror - bo historia lubi się powtarzać za każdym razem gdzieś indziej...
Kiedy nasza kolej?

Piotr Olszówka